Откако се појавија информации дека Техеран наплатува и до два милиони долари (околу 1,7 милиони евра) по брод за „безбеден премин“ низ Ормускиот теснец, светските медиуми почнаа да известуваат за обвинувања против иранскиот режим за изнуда и загрозување на глобалната енергетска безбедност, пренесува Дојче веле.
Ормускиот теснец, сместен меѓу Иран и Оман, претставува најважниот енергетски коридор во светот. Пред избувнувањето на војната во Иран, низ него минувале дури една петтина од вкупната светска нафта и природен гас.
Властите во Техеран ги оправдуваат овие давачки како воена отштета за загубите претрпени во текот на американско-израелските напади, но и како надомест за „навигациски услуги“, заштита на животната средина и засилена безбедност. Најавено е и составување заеднички протокол со Оман, според кој бродовите би морале да бараат посебни дозволи пред влезот во теснецот.
Додека одделни азиски бродски компании и помали оператори тивко ја прифатиле таксата, големите светски играчи решително ја одбиваат. Во меѓувреме, Институтот за проучување на војната (ИСВ) ги нарече овие такси поморска „изнуда“.
САД и Кина постигнаа договор за заедничко спротивставување на овие давачки, пренесува Ројтерс повикувајќи се на претставници на американскиот Стејт департмент, а оваа практика ја отфрлија и државите од Персискиот Залив.
Експертите за поморско право истакнуваат дека постојат јасни причини поради кои Иран не може да наплатува премин низ Ормускиот теснец, додека други клучни точки, како Суецкиот и Панамскиот канал, тоа редовно го прават.
Какви правила важат за теснеците?
Според меѓународното поморско право, природните теснеци што служат за пловидба се регулирани со посебни правила за да се заштитат глобалната трговија и слободата на пловење.
Конвенцијата на Обединетите нации за правото на морето гарантира таканаречено право на транзитен премин за бродовите и воздухопловите на сите држави низ меѓународните теснеци што поврзуваат делови од отвореното море.
За пловидбата да се смета за транзитен премин, бродот мора да минува низ теснецот без одложување и без закотвување, освен во итни случаи.
Правилата на Конвенцијата изречно наведуваат дека крајбрежните држави не смеат да го попречуваат тој транзит. Тие можат да наплатуваат само ограничени надоместоци за конкретни услуги, како што се пилотирање на бродови и влечење.
Зошто операторите на каналите имаат право на такси?
Каналите како Суецкиот и Панамскиот се вештачки водни патишта што ги изградиле и ги одржуваат суверени држави со огромни трошоци.
Египет од таксите за бродовите што ја користат 193 километри долгата кратенка низ Суецкиот канал остварува годишен приход од околу четири милијарди долари. Цариградската конвенција од 1888 година, потпишана од тогашните големи сили, изречно им дозволува на египетските власти да наплатуваат транзит за покривање на трошоците за одржување, работа и модернизација на каналот.
Од друга страна, Управата на Панамскиот канал, која управува со овој прокоп изграден од САД, исто така има право да наплатува врз основа на посебни меѓународни договори. За Панамскиот канал, завршен во 1914 година за поврзување на Тихи и Атлантски Океан, е потребно постојано и скапо одржување, вклучувајќи редовно чистење на дното поради наноси и одрони.
Интересно е што двата канали наплатуваат такси што во просек се двојно пониски од износите што сега ги бара Иран.
Постојат ли исклучоци?
Сепак постојат сиви зони, па преминот низ одделни теснеци, па дури и делови од океаните, понекогаш се наплатува.
Русија, на пример, наплатува придружба со мразокршачи, пилотирање и услужни тарифи на Северниот морски пат долж своето северно крајбрежје. Таа рута нуди значително пократок пат меѓу Европа и Азија од Суецкиот канал. Поминува низ Северен Леден Океан и ги поврзува Атлантски и Тихи Океан преку Баренцово Море и Беринговиот теснец. Главно се користи во лето кога мразот се топи, а најчесто по неа пловат бродови од Русија, Кина и Јужна Кореја. Москва големи делови од таа рута третира како свои внатрешни води или области покриени со мраз, повикувајќи се на членот 234 од Конвенцијата за правото на морето.
Канада има слични барања за суверенитет над Северозападниот премин, морски пат низ Канадскиот арктички архипелаг. Владата во Отава повремено разгледува воведување такси, но наидува на остро противење од САД.
Уште еден долгогодишен пример се турските теснеци. Босфор и Дарданелите, кои преку Турција ги поврзуваат Црно Море и Средоземно Море, се регулирани со Конвенцијата од Монтре од 1936 година.
Според тој договор, Турција мора да гарантира слободен премин за трговските бродови и може да наплатува само минимални такси за светилници и навигациска помош, но не и класични транзитни давачки.
