Климатските промени се случуваат пред нашите очи, а човечката популација е исправена пред предизвикот за зачувување на животната средина, во прва инстанца преку елиминирање на негативните појави. Сообраќајот е крвоток на едно општество, па иднината во таа смисла е започната со прецизна дијагноза, а ќе продолжи како дел од една глобална стратегија за еколошки прифатлива мобилност.
Конвенционалните воени конфликти подразбираат извесни тактики што им се познати на оние кои своето образование го стават во служба на милитантните единици, но повеќе од кога било е потребна нова стратегија за непознатиот противник што се заканува да го смени описот на планетата Земја. За да може да се определат соодветни чекори, но и цел кон која треба да се стремат сите чинители што учествуваат во оваа „специјална мисија“, треба да разберат и причините кои довеле до оваа ситуација.
Девственото лице на природата е нагрдено во однос на пред-индустриската ера, затоа што на крајот од 18 век тогаш унапредените изуми како парната машина и парната локомотива биле причина за појава на првата индустриска револуција, додека втората индустриска револуција доведе до широка примена на машините во фабриките еден век подоцна. Преку согорување на разни ресурси била создадена потребната енергија, но во исто време тоа може да се смета и за момент кога многукратно почнала да се зголемува и емисијата на јаглерод диоксид во атмосферата.
Денешните научници го земаат јаглерод диоксидот како основа за објаснување на „ефектот на стаклена градина“, но и како репер за споредување со другите „стакленички гасови“ како метанот и азотниот оксид.
Учеството на друмскиот сообраќај се проценува на 16% од вкупната емисија на стакленички гасови, според анализата на ОИЦА. Оттука, една од целите на оваа „специјална мисија“ ќе биде и создавање алтернативи за автомобилската индустрија. Моторите со внатрешно согорување се посочени како најголеми загадувачи, бидејќи користат фосилни горива, со чија употреба се создаваат гасовите кои и штетат на човековата околина.
Со Парискиот договор, кој е усвоен во декември 2015 година, конституирана е стратегијата со која во 2100 година ќе се дојде до извесни резултати. Овој договор е легално обврзувачки и е потпишан од 196 земји во светот. Во 2022 година се смета дека просечната температура била покачена за 1,15 степени на светско ниво, но во оптимистичкото сценарио по достигнувањето на пораст од 1,8 степени Целзиусови во 2050 година, во 2100 година ќе се постигне тоа да биде намалено на 1,5 степени на светско ниво.
Процесот на декарбонизација бара сериозни зафати и лимитирање на идните штетни емисии на гасови од лесните патнички возила, кои според една публикација на организацијата „Грин пис“ во 2019 година во 99 отсто користеле мотор со внатрешно согорување. Возилата со електричен погон имале само 0,5 отсто удел од пазарот, но таа бројка е во континуиран пораст. Анализите на „Блумберг“ велат дека ако во 2019 година имало вкупно 2,2 милиони возила (збир од оние кои се целосно електрични и хибриди), во 2023 година таа бројка се движи околу 13,8 милиони, а за 2024 година се предвидува продажба на 16,7 милиони возила. Во извештајот на „С&П глобал“ цитирани се бројките од 25% учество во пазарната продажба за 2025 година, односно 68% за 2030 година.
Според Државниот завод за статистика емисијата на стакленички гасови во Македонија флуктурирала од 11.687 кило-тони во 2003 година до 12.863 кило-тони во 2011 година. Истата организација укажува дека учеството на патничките моторни возила кои имале старост до 10 години од осамостојувањето на државата па наваму е во опаѓање (1990 = 24,5% наспроти 2012 = 15,2%). Истовремено, бројот на возила чија старост е над 10 години е во коннтинуиран пораст (1990 = 60,1% наспроти 2012 = 73,2%). Сето тоа резултира со зголемување на просечната старост на патничките возила од 15,4 години во 2004 година на 19,5 години во 2021 и 2022 година.
Европската унија подготви закон за да се забрани продажба на нови возила со мотор за внатрешно согорување од 2035 година. Датумот беше утврден бидејќи како просечна старост на едно возило се смета период од 15 години, а целта на законодавците е до 2050 година да се добие состојба „нето нула“, поточно баланс меѓу емитуваните стакленички гасови и оние што се „заштедени“ со употребата на новите решенија. Притоа, за да се дојде до „нула емисија“ на јаглерод диоксид во 2050 година потребно е најмалку 45 отсто намалување на емисиите веќе во 2030 година (СО2) или -55% стакленички гасови. Глобално, се посакува до 2050 година 88% од вкупната енергијата да доаѓа од обновливи извори, плус 8% од нуклеарна енергија, а само 2% да останат базирани на фосилните резерви.
Во вака јасно дефинираната стратегија се случи своевиден заплет: во 2023 година беше усвоен амандман со кој моторите со внатрешно согорување ќе останат „во живот“ кај лесните патнички возила, но само доколку користат синтетички горива кои што се неутрални по прашање на емисијата на јаглерод диоксид.
Речиси истовремено, но за волја на вистината една година претходно, во 2022 година Светската автомобилистичка организација (ФИА) ги дефинираше правилата за учество во најпопуларниот тркачки шампионат – Формула 1. Овој спортски спектакл се пренесува во живо насекаде низ светот, а во 2021 година имал кумулативна гледаност од 1,55 милијарди луѓе, односно 70,3 милиони луѓе по трка. Дополнително, во 2021 година (како прва во пост-пандемискиот период) била регистрирана и посета од 2,69 милиони луѓе на трибините, додека рекордот од претходно е 4,16 милиони луѓе.
Покрај широкото влијание што го има како спортска манифестација, Формула 1 како платформа која ги одушевува луѓето со склоност кон инженерските изуми и нови технологии станува релевантна и во стратегијата за глобалната мобилност. Имено, трките од Формула 1 освен што се бодуваат како светско првенство во автомобилизам, воедно претставуваат и кулминација по прашање на употребените технологии, од кои најголем дел имаат примена во автомобилската индустрија.
Во спортот, важна е борбата за секоја десетинка од секундата, па во таквата бескомпримисна приказна се бараат и најдобрите инженери, или подобро кажано луѓето чии умови имаат капацитет сето тоа да го осмислат и развијат во пракса. Она што се тестира во лабораториите, во мошне кус временски интервал веќе се тестира на патеките, а ефектите се мониторираат низ повеќе призми.
Формула 1 веќе направи извесни чекори во насока на подобрување на имиџот на спортот, бидејќи тркачките конструкции го подигаат адреналинот кај еден дел од публиката, но наспроти беа оние кои во спортот гледаа само безмилосно загадување. Во 2009 година за прв пат се имплементираше хибридна технологија насловена како„ KERS“ (Kinetic Energy Recovery System), преку која топлината ослободена низ сопирачките беше користена за полнење на електро-мотор, за потоа повторно да се користи во погонот. Од 2014 година, беше намалена зафатнината на моторите од 2.000 на 1.600 сантиметри кубни, при што новите конструкции имаа турбо-полначи и подобрени и проширени системи за складирање и користење на обновливата енергија.
По три мандати на поранешниот претседател Жан Тод, во декември 2021 година раководењето со ФИА го презема Мохамед Бен Сулајем, а една од неговиоте први одлуки беше онаа дека фосилните горива немаат иднина во авто спортот. Од 2026 година сите екипи што ќе се натпреваруваат во најелитното светско првенство, ќе користат исклучиво синтетички горива.
– Синтетичките горива не се разликуваат од горивата добиени од сурова нафта, гледано по својот состав или караткеристики. Нивната разлика е во потеклото. Класичните горива се јаглеводороди (јаглерод + водород), кои се дестилираат како деривати на суровата нафта. Синтетичките горива се добиваат од други суровини. Така, во зависност од дефиницијата или авторот, за синтетички горива како ресурс се користи јаглен (преку синтетички гас) и во реакција со водород се создаваат јаглеводородни (јаглерод + водород) течни горива. Други „полиберални“ автори, како суровина во процесите на создавање на синтетички горива дефинираат и природен гас, биомаса, мешан комунален отпад. Пошироките дефиниции, дозволуваат да се употребуваат сите наведени суровини, а излезното гориво од процесот може да биде: гасно, течно или „чисто“ цврсто гориво,– вели Проф. Д-р Даме Димитровски од Машинскиот факултет во Скопје.
Според него, ќе треба да се води сметка за тоа колку едно синтетичко гориво е еколошко или зелено, притоа земајќи предвид повеќе параметри: колку и какви ресурси се употребени за да се добие синтетичкото гориво и колку емисии на отпадни гасови се емитувани во животната средина за производство на 1 MJ (или Мега Џул) енергија од синтетичко гориво. Така, во „зеленоста“ на горивото ќе предничат постројки што за производство користат отпад, биомаса или биогас, а како енергенс во процесот на создавање на горивото користат обновлива енергија со мал јаглероден отпечаток.
Но, професорот Димитровски предупредува дека во зависнот од моторот во кој ќе се согорува синтетичкото гориво, може да се очекува дека измерената издувна емисија на возилото да биде идентична со онаа на класичното гориво. Поради тоа, тој очекува расплет со продолжувањето на „работниот век“ на моторите со внатрешно согорување.
– Иднината на моторите со внатрешно согорување во транспортот е извесна и светла. Моторите се употребуваат за најразлични намени и во различни сектори. Сепак, моторите доминираат како погонска машина во транспортот: бродски, патен, товарен и патнички, во сите сегменти. Студиите за применети технологии во патничките возила, кои опфаќаат проекции за до 2050 година, предвидуваат дека и во 2050 моторите со внатрешно согорување ќе доминираат во автомобилскиот пазар. Секако, зависно од тоа дали продажбата на возила ќе биде по пазарен метод или ќе биде регулирана со дополнителна легислатива за форсирање на некои видови „позелени“ технологии, застапеноста на новите технологии во уделот на возила во 2050 се менува. Сепак, до тогаш, на нашите улици ќе можеме да видиме возила на бензини, на гасни горива (метан, водород), хибридни возила со два погонски системи, батериски електрични возила и се очекува да има пазарна изведба на возила со горивни ќелии, а кај потешките возила покрај другите технологии сеуште ќе се вози дизел моторот, подобрен и усовршен.
Согласно веќе видените трендови од Формула 1, неговите очекувања се дека иднината ќе доведе моторите во возилата да имаат намалена зафатнина, но и дополнителна контрала и управување со процесот на согорување. Дополнително се очекува и оптимизирање на системите за намалување на штетноста на издувната емисија, како и искористување на „отпадната топлина“ за создавање дополнителна енергија.
Но, не треба да се заборави дека и во други спортски натпреварувања се тестираат други технолошки решенија што имаат примена и во автомобилската индустрија. Покрај Формула 1 која се одржува веќе 75 години, последново десетлетие востановена е и Формула Е, каде што се натпреваруваат болиди кои исклучиво имаат погон на електрична енергија. Од 2022 година се во оптек болиди од таканаречена „генерација 3“, додека на крајот од 2026 година ќе биде воведена и „генерација 4“.
Инженерот Мирослав Растовиќ, кој е дел од пошироката екипа што соработува со македонскиот автомобилист и трикратен европски шампион во трки на ридско-брзински патеки, Игор Стефановски – Иџе, смета дека авто спортот ќе продолжи да биде подвижна тест лабораторија во служба на глобалната мобилност.
– Додека политичарите обмислуваат иднина само со електричните возила, ние како инженери мораме секогаш да ги испитаме и сите други опции. Веќе размислувам на темата што после електрификацијата на возилата, бидејќи очекувам уште промени. Глобалната мобилност во моментов е дел од една поширока политичка агенда, каде што форсирањето на електричните автомобили може да се поистовети со ширење идеологија, наместо развој на повеќе корисни и употребливи технологии. Кога зборуваме за трките, верувам дека моторите со внатрешно согорување ќе останат уште долго во употреба. Приказната за синтетичките горива во Формула 1 е според мене само одлична најава за она што ќе следи, бидејќи ќе мора да се најде начин да се произведат такви што нема да бараат и преголема потрошувачка на електрична енергија за нивно производство, а со тоа да бидат исплативи за комерцијална употреба.
Станува јасно дека обликувањето на иднината зависи од нашите чекори и дека авто-спортот е одлична платформа за нивно тестирање и развој. Апелот за подигнувањето на свесноста на ѓраѓаните дека секој мора да направи сопствен придонес во поглед на намалување на емисиите на стакленички гасови, веројатно најлесно може да се претвори од зборови во дела токму преку автомобилите и секојдневието во сообраќајот.
Исполнувањето на зацртаните цели од Парискиот договор се за општо добро, а истите претставуваат правна обврска на секоја земја, а со тоа и на нејзините жители. Борбата за зачувување на животната средина и ставањето на климатските промени под контрола ќе го одбележи 21 век и нема да остане индустрија која нема да биде повлијаена. Спортот и трките се во истата агенда.
